{"id":16202,"date":"2022-01-21T06:19:00","date_gmt":"2022-01-21T04:19:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.cssr.news\/spanish\/?p=16202"},"modified":"2022-01-17T13:20:59","modified_gmt":"2022-01-17T11:20:59","slug":"vehiculos-autonomos-y-responsabilidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.cssr.news\/spanish\/2022\/01\/vehiculos-autonomos-y-responsabilidad\/","title":{"rendered":"Veh\u00edculos aut\u00f3nomos y responsabilidad"},"content":{"rendered":"\n

(del Blog de la Academia Alfonsiana)<\/em><\/p>\n\n\n\n

Recientemente, algunos empleados de la compa\u00f1\u00eda de coches el\u00e9ctricos Tesla han acusado al fundador y jefe ejecutivo (CEO)[i]<\/a>, Elon Musk, de haber subordinado la seguridad de sus coches a otros criterios comerciales y de no haber advertido suficientemente de las limitaciones y riesgos de su sistema de conducci\u00f3n aut\u00f3noma. Los denunciantes aseguran que ese sistema ha sido anunciado de manera equ\u00edvoca, como si fuera capaz de prescindir completamente del conductor humano (nivel 5)[ii]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Hacia la conducci\u00f3n completamente aut\u00f3noma<\/em><\/h1>\n\n\n\n

En su publicidad, Tesla reconoce expl\u00edcitamente las limitaciones del sistema de conducci\u00f3n aut\u00f3noma, seguramente por motivos legales, y advierte que el conductor debe estar siempre preparado para tomar el control del veh\u00edculo. Sin embargo, a nivel de percepci\u00f3n, intenta que los usuarios crean en la seguridad del sistema[iii]<\/a>. De formas diversas, intenta convencerles de que estos veh\u00edculos son capaces de operar aut\u00f3nomamente y en modo fiable, incluso en situaciones complejas e imprevisibles. Eso parece indicar, por ejemplo, el hecho de que, recientemente, Tesla haya introducido juegos para que el conductor se entretenga mientras el veh\u00edculo se encarga de llevarle a su destino[iv]<\/a>. De hecho, circulan videos por internet que muestran a conductores de estos veh\u00edculos aparentemente dormidos mientras viajan por las autopistas californianas[v]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Tesla no ha sido la primera en intentar conseguir coches con conducci\u00f3n aut\u00f3noma. Ya en 1930, General Motors fabric\u00f3 un coche de este tipo que necesitaba carreteras con transmisores fijos. El coche se guiaba captando, v\u00eda radio, los campos electromagn\u00e9ticos generados por esos transmisores. En 1977, la compa\u00f1\u00eda japonesa Tsukuba introdujo un coche que no necesitaba carreteras especialmente adaptadas, pues se guiaba aut\u00f3nomamente usando dos c\u00e1maras. Actualmente, la demanda de estos veh\u00edculos est\u00e1 creciendo en m\u00e1s de un 16% anual a nivel mundial, aunque tambi\u00e9n crece la oposici\u00f3n a ellos. Muchas compa\u00f1\u00edas de automoci\u00f3n prev\u00e9n poner a la venta veh\u00edculos aut\u00f3nomos en las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas[vi]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

La dif\u00edcil programaci\u00f3n<\/em><\/h1>\n\n\n\n

Estos veh\u00edculos necesitan ser programados para tomar decisiones en circunstancias complejas que exigen juicios de valor[vii]<\/a>. Esa programaci\u00f3n es dif\u00edcil, pues son muchas las posibles situaciones de incerteza moral. \u00bfQui\u00e9n debe decidir el tipo de \u00e9tica (deontol\u00f3gica, utilitarista, \u00e9tica de la virtud, etc.) que orientar\u00e1 las decisiones del veh\u00edculo y su posible aprendizaje?[viii]<\/a> No se puede dejar estas decisiones solamente al programador o al fabricante, pues hay otros muchos posibles implicados, en modo activo y pasivo, por ejemplo, los conductores, usuarios, pasajeros y viandantes (Robot-2<\/em>, 35; 46).<\/p>\n\n\n\n

Los dilemas del tranv\u00eda[ix]<\/a> y del casco[x]<\/a> son buenos ejemplos. Si casos de este tipo exigen siempre un cuidadoso discernimiento cuando la decisi\u00f3n la toma una persona humana, resulta a\u00fan m\u00e1s dif\u00edcil el elaborar un algoritmo que pueda guiar a esas m\u00e1quinas aut\u00f3nomas en la toma de decisiones. Lo que para el conductor puede ser una decisi\u00f3n circunstancial, sujeta a la improvisaci\u00f3n del momento, cambia de sentido al insertarla con mucho tiempo de anticipaci\u00f3n en un algoritmo, ya que las decisiones programadas ser\u00e1n premeditadas y, por tanto, sujetas a una mayor carga de responsabilidad.<\/p>\n\n\n\n

Al fabricar y programar un veh\u00edculo, se deber\u00e1 prever la posterior implicaci\u00f3n de la persona que lo va a manejar, para que pueda ejercitar su autonom\u00eda moral. Concretamente, se deber\u00e1 facilitar que el conductor pueda escoger el tipo de \u00e9tica sobre la que el veh\u00edculo tomar\u00e1 sus decisiones. Asimismo, los dem\u00e1s posibles implicados deber\u00edan poder participar. (Robot-2<\/em>, 23). Por ejemplo, se ha sugerido que, para conseguir este objetivo, ser\u00eda conveniente que el comprador respondiera a un cuestionario previo y, en base a sus respuestas, se pudiera reprogramar el veh\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

De todas formas, la complejidad de las situaciones que el veh\u00edculo tendr\u00e1 que afrontar provoca numerosas incertidumbres. En el estado actual de la tecnolog\u00eda, todav\u00eda muy mejorable, se considera imprescindible que la programaci\u00f3n de estos veh\u00edculos determine c\u00f3mo y cu\u00e1ndo el algoritmo debe transferir al conductor humano la toma final de decisiones en casos complejos.<\/p>\n\n\n\n

Accidentes y responsabilidad<\/em><\/h1>\n\n\n\n

Estos veh\u00edculos se presentan como m\u00e1s seguros, pero, hasta ahora, el n\u00famero de accidentes en que han estado involucrados no es inferior al de los convencionales, aunque las consecuencias hayan sido menos graves[xi]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Resulta dif\u00edcil delimitar las responsabilidades en caso de accidentes, muertes, da\u00f1os[xii]<\/a>. Normalmente, el propietario del veh\u00edculo es el primer responsable del da\u00f1o ocasionado, lo mismo que, cuando un perro muerde a un viandante, es su due\u00f1o el que debe asumir la responsabilidad (Robot-2<\/em>, 68). Sin embargo, la cuesti\u00f3n es compleja. Se deber\u00e1 analizar si ha sido debido a los algoritmos que el veh\u00edculo lleva incorporados, a defectos de fabricaci\u00f3n o a fallos en el sistema de alerta. Actualmente, est\u00e1n aumentando las denuncias por accidentes provocados por fallos en el sistema de conducci\u00f3n aut\u00f3noma[xiii]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Estas son s\u00f3lo algunas de las muchas cuestiones \u00e9ticas que los coches de conducci\u00f3n aut\u00f3noma provocan en la actualidad. En este y en otros \u00e1mbitos, se necesita un debate amplio y sereno sobre las muchas tecnolog\u00edas relacionadas con la rob\u00f3tica y la inteligencia artificial que cada d\u00eda est\u00e1n m\u00e1s presentes en nuestra sociedad.<\/p>\n\n\n\n

p. Mart\u00edn Carbajo Nu\u00f1ez, OFM<\/em><\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

[i]<\/a> Cf. https:\/\/www.tesla.com\/elon-musk<\/a>. CEO (Chief Executive Officer).<\/p>\n\n\n\n

[ii]<\/a> El nivel 5 se refiere a una autonom\u00eda completa, que har\u00eda innecesaria la intervenci\u00f3n del conductor (Full Self Driving, F.S.D.). Cf. https:\/\/www.km77.com\/reportajes\/varios\/conduccion-autonoma-niveles.<\/p>\n\n\n\n

[iii]<\/a> Elon Musk hab\u00eda declarado en 2016: \u00abThe basic news is that all Tesla vehicles leaving the factory have all the hardware necessary for Level 5 autonomy\u00bb. Citado en Metz Cade \u2013 Boudette Neal E., \u00abInside Tesla as Elon Musk Pushed an Unflinching Vision for Self-Driving Cars\u00bb, in The New York Times<\/em>, [NYT<\/em>],(6.12.2021); Internet: <\/em>https:\/\/www.nytimes.com\/2021\/12\/06\/technology\/tesla-autopilot-elon-musk.html.<\/p>\n\n\n\n

[iv]<\/a> Boudette Neal E., \u00abA new Tesla safety concern: Drivers can play video games in moving cars\u00bb, in NYT <\/em>(12.12.2021); Internet:<\/em> https:\/\/www.nytimes.com\/2021\/12\/07\/business\/tesla-video-game-driving.html<\/p>\n\n\n\n

[v]<\/a> Baker Peter C., \u00abI think this guy is, like, passed out in his Tesla\u00bb, in NYT <\/em>(27.11.2019); Internet: <\/em>https:\/\/www.nytimes.com\/2019\/11\/27\/magazine\/tesla-autopilot-sleeping.html?searchResultPosition=7<\/p>\n\n\n\n

[vi]<\/a> El a\u00f1o 2019, la empresa Uber estaba ya ofreciendo servicios con coches de conducci\u00f3n aut\u00f3noma en la ciudad estadunidense de Pittsburgh. Cf. Benanti Paolo, \u00abIntelligenze artificiali, robot, bio-ingegneria e cyborg: nuove sfide teologiche?\u00bb, in Concilium <\/em>55\/3 (2019) 46-61, aqu\u00ed 48.<\/p>\n\n\n\n

[vii]<\/a> \u00abAlgorithms that automate complex ethical decision making\u00bb. Millar Jason, \u00abEthics settings for autonomous vehicles\u00bb, in Lin Patrick – Jenkins Ryan \u2013 Abney Keith, (edd.) Robot ethics 2.0. From autonomous cars to artificial intelligence<\/em>, [Robot-2<\/em>],Oxford Univ. Press, Oxford 2017, 22.<\/p>\n\n\n\n

[viii]<\/a> Loh Janina, \u00abResponsabilit\u00e0 vecchie o responsabilit\u00e0 nuove? I pro e i contro di una trasformazione della responsabilit\u00e0\u00bb, in Concilium <\/em>55\/3 (2019) 111-121, aqu\u00ed 118.<\/p>\n\n\n\n

[ix]<\/a> This dilemma was developed by philosopher Philippa Foot in 1967 and adapted by Judith Jarvis Thomson in 1985. Cf. https:\/\/theconversation.com\/the-trolley-dilemma-would-you-kill-one-person-to-save-five-57111<\/p>\n\n\n\n

[x]<\/a> Cf. https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=ixIoDYVfKA0&t=8s<\/p>\n\n\n\n

[xi]<\/a> https:\/\/gerberinjurylaw.com\/autonomous-vehicle-statistics\/<\/p>\n\n\n\n

[xii]<\/a> Millar Jason, \u00abEthics settings for autonomous vehicles\u00bb, in Robot-2<\/em>,20-34,aqu\u00ed 22.<\/p>\n\n\n\n

[xiii]<\/a> Cf. Robot-2<\/em>, 66; Boudette Neal E., \u00abTesla says autopilot makes its cars safer. Crash victims say it kills\u00bb, in NYT <\/em>(5.07.2021); Internet: <\/em>https:\/\/www.nytimes.com\/2021\/07\/05\/business\/tesla-autopilot-lawsuits-safety.html?searchResultPosition=2<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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